di: Antonello Biscini 

Luigi Pulcini 

Antonello Biscini (Firenze 1954) Fiorentino, laureato in chimica e dirigente di una industria farmaceutica, è appassionato fin da ragazzo alla storia e alla cultura della tecnologia, soprattutto se applicata ai mezzi di locomozione. La scrittura è un’altra sua passione che si è inevitabilmente sposata con la prima. Così, al restauro e alla conservazione dei mezzi, si associa la ricerca di informazioni e documenti sugli uomini e sulle fabbriche che quelle auto e moto hanno pensato e costruito e sui momenti storici e culturali dei tempi che le hanno viste correre su strada. Con particolare attenzione alla storia della tecnologia motoristica che si è sviluppata in terra di Toscana e degli uomini che ne sono stati artefici. È autore di articoli pubblicati su riviste del settore, di alcuni saggi sul mondo del motorismo storico e di un romanzo ambientato nel mondo degli appassionati di auto d'epoca e nei paesaggi del Chianti tra Firenze e Siena. Socio dell'AISA (Associazione Italiana Storia dell'Automobile) è da molti anni nel Consiglio Direttivo del CAMET (Club Auto e Moto d'Epoca Toscano, fondato nel 1968 ed associato all'ASI - Automotoclub Storico Italiano) dove copre gli incarichi di segretario e addetto stampa. [x]

Luigi Pulcini (Montefiascone - Viterbo 1955) Nato in Maremma nel 1955, è geometra e presta servizio per il Comune di Pistoia. Coordina la redazione della rivista "Il Metato-MET" che ospita suoi contributi, foto e illustrazioni. Predilige particolarmente tematiche come l'archeologia industriale, la storia dei trasporti e, naturalmente, il design. Collabora alla progettazione e alla realizzazione di eventi promozionali, culturali ed espositivi, tra i quali le più recenti edizioni dell'AutoExpo di Pistoia. È iscritto all'Associazione Amici di Casa di Zela collaborando alla gestione del Museo di Casa di Zela che illustra l'evoluzione sociale, economica e culturale della piana tra Pistoia, Prato e Firenze. Appassionato di cucina, colleziona giocattoli di latta, vecchi trenini e molte altre cose ancora. Pratica nordic-walking e il cicloturismo in sella a bici d'epoca. [x]

Tra gli anni 50 e 60 del XX secolo, il panorama della produzione automobilistica europea viene interessato dal fenomeno delle bubble cars, micro-veicoli a motore che, dal punto di vista stilistico-funzionale, rappresentano una sorta di sintesi tra auto e scooter. Un mix che, almeno alle origini, equivale a un complesso di requisiti ben definiti: tre ruote; motorizzazione due tempi di derivazione motociclistica intorno ai 200/250 cc.; abitacoli microscopici capaci di ospitare, oltre al conducente, almeno un passeggero; un design caratterizzato da una carrozzeria in fiberglass (vetroresina) e in plexiglass (per i parabrezza, i lunotti posteriori e i finestrini laterali); un’alta percentuale di superfici trasparenti in rapporto alle parti chiuse. Abitacoli che per tanti motivi richiamano gli stilemi dei cockpit aeronautici, ovvero delle cabine di pilotaggio che occupano la parte anteriore di aeroplani.

Le bubble cars e la Urbanina

È nella Germania del dopoguerra che queste “bolle viaggianti” incontrano un particolare successo. Infatti le bubble-car hanno rappresentato un’occasione di rinascita per un sistema industriale distrutto e obbligato a riconvertirsi. Messerschmitt ed Heinkel – due tra le maggiori aziende aeronautiche fornitrici della Luftwaffe prima e durante la II guerra mondiale – progettano e mettono in produzione micro-auto economiche in grado di soddisfare la richiesta di motorizzazione in Germania Occidentale. In seguito altre aziende tedesche propongono modelli di auto minimali come la Fuldamobil, la Goggomobil e la NSU con la Prinz, mentre, nella Germania comunista – in quello che era stato lo stabilimento Audi – entra in produzione la Trabant P50.

In Italia, nel 1953, appare l’Isetta, forse la bubble car per antonomasia, che in patria riscuote solo un tiepido riscontro, ma che, visto il favore attribuitole dal mercato estero, riesce a risolvere persino i problemi di una BMW [01] sull'orlo del fallimento. La casa tedesca, per inserirsi nel fiorente mercato delle bubble, rileva dalla Iso sia il progetto che le linee di produzione della simpatica automobilina progettata da Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, due tecnici con una vasta esperienza in campo aeronautico.

[01] Azienda il cui logo, non a caso, è un’elica aeronautica.

Ancora nel 1952, un’altra azienda con un DNA prevalentemente aeronautico – la Piaggio –, sull’onda del successo di Vespa e Ape (il motocarro, in versione calessino, è ancora oggi utilizzato per il trasporto di persone) e presagendo probabilmente un cambio di tendenza dei consumatori dalle due alle quattro ruote, comincia a pensare a una mini-car da mettere in produzione nello stabilimento toscano di Pontedera.

Per non urtare la suscettibilità di FIAT i prototipi vengono testati nella massima segretezza di notte e in pieno periodo ferragostano, ma questo non basta per sfuggire alle attenzioni del presidentissimo FIAT, Vittorio Valletta. Nel 1955, quando lo sviluppo di quella che sarebbe stata la Vespa 400 è a uno stadio avanzato, a Torino si comincia a pensare alla Nuova 500 e Valletta propone – e/o forse impone – alla dirigenza della Piaggio di non produrre e vendere in Italia la Vespa a quattro ruote per evitare una guerra commerciale tra due modelli compresi nello stesso segmento di mercato.

La Vespa 400 sarà così prodotta dalla consociata francese ACMA a partire dal 1957, lo stesso anno in cui esce la FIAT Nuova 500, anch'essa in linea con la filosofia bubble-car. Progettata da un ingegnere-designer come Dante Giacosa e realizzata con metodologie industriali, la 500 rappresenta uno dei più evidenti e celebrati successi commerciali nell’Italia del miracolo economico. Da evidenziare che, mentre la 600 è ancora in fase sperimentale (ovvero nei primissimi anni cinquanta) a Torino, secondo quanto affermato da Giacosa ne I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, vengono ripresi gli studi su una vettura più piccola ed economica della 600, quella che l'ingegnere definisce come vettura minima: «Da tempo facevo abbozzare modelli di vetturette non convenzionali che dovevano competere con il motoscooter, soprattutto con la meravigliosa Vespa della Piaggio... Arrivai persino a far costruire un modello la cui forma traeva ispirazione dalla Vespa (…). Dopo la 400 sperimentale del 1939 non avevamo studiato altre vetture di dimensioni così ridotte e tanto leggere (…). Dalla Germania giungevano notizie di studi di vetture minime, una via di mezzo tra l'auto e la motocicletta (…). La Deutsche Fiat disponeva di una officina di montaggio a Heilbronn e di una officina per la costruzione di carrozzerie nella vicina Weinsberg. Qui lavorava un tecnico di nome Bauhof che aveva una fervida immaginazione ed era animato da un inquieto spirito di iniziativa. Timido e modesto, ma ingegnoso, tenace e volenteroso, riusciva in qualche modo a realizzare alcune delle sue idee. Il commendator Bonelli lo aveva autorizzato a disegnare una vetturetta ed egli mi inviò i suoi disegni (…). Baufhof, costruito il suo prototipo, lo inviò a Torino (…). Mi interessavano, di Bauhof, le idee sulla costruzione della carrozzeria e ne tenni conto nello sviluppo degli studi... Eravamo nel 1953»[02].

[02] Dante Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Automobilia, Venezia 1979.

Di lì a poco, in Gran Bretagna, la crisi del Canale di Suez del 1956, provoca il primo choc petrolifero per il mondo industrializzato. A fronte di questa contingenza negativa – tale da provocare un rilevante aumento del costo del carburante e creare problemi all’industria dell’auto – le bubble cars, prevalentemente importate dalla Germania, ottengono un rilevante successo. L’Isetta, prodotta dalla BMW, spopola nel Regno Unito, creando non pochi problemi per le case britanniche.

George Harriman, presidente della BMC (British Motor Corporation), affida ad Alec Issigonis il compito di progettare una piccola quattro posti, quattro ruote ed un motore 4 cilindri posto anteriormente. Nel 1959 entra in scena un’auto assolutamente rivoluzionaria che diverrà uno dei simboli della swinging London dei Beatles, di Carnaby Street e della minigonna: la Mini.

Nel 1960, la rivista “Quattroruote” pubblica, sul numero di agosto, un ampio servizio/proposta per la realizzazione di un’automobile urbana rivolta ai possessori di auto di grossa e media cilindrata come alternativa per gli spostamenti in ambito cittadino. Un grafico molto eloquente evidenziava i consumi medi nel traffico urbano misurati in litri per 100 chilometri per i modelli inquadrati nei segmenti di alta e media gamma più diffusi in quel momento: Lancia Flaminia, 16 litri; Alfa Romeo Giulietta Sprint, 14 litri. Persino un modello considerato come economico, la Fiat 600 Multipla, non sembra affatto sobria in fatto di consumi: i 100 chilometri in città li percorre infatti con circa 11 litri di carburante.

Rodolfo Bonetto, il car designer incaricato da “Quattroruote”, interpreta il tema della “seconda auto” rivolta al ceto medio-alto, con un progetto stilisticamente premonitore, rispondente a requisiti di: minimo ingombro; massima facilità di accesso; comodità; semplicità costruttiva; utilizzo prevalente di materiali plastici per la carrozzeria; motore posteriore di derivazione motociclistica due tempi raffreddato ad aria; consumo non superiore a 4 lt. per 100 km.

La vettura disegnata da Bonetto è una spigolosissima micro-auto che anticipa di oltre un decennio quello che sarebbe stato lo stile dominante del car design tra gli anni settanta/ottanta. Dotata di tetto apribile e di portiere scorrevoli lungo la fiancata – allo scopo di facilitare l’accesso all’abitacolo nei parcheggi con stalli di sosta affiancati –, la proposta di Bonetto consente, nella stagione estiva, una configurazione plein air. Il servizio si conclude con una considerazione e una scommessa: «Sappiamo che la progettazione di un veicolo per città presenta molte difficoltà: le soluzioni semplici ed economiche sono le più difficili da raggiungere, ma lo sviluppo tecnologico dei nostri tempi, che ha dato prove notevoli anche nel campo automobilistico, consentirà certamente la costruzione della vettura che suggeriamo, e che la situazione automobilistica ormai esige. Dobbiamo fare pronostici? Chi costruirà in Italia questa vettura? Quando? Forse una grande industria milanese… nel 1964?»[03]. La risposta alla questione sollevata dalla rivista sarà, come vedremo, sensibilmente diversa: si tratta infatti di una piccola azienda con base a Santa Croce sull’Arno, tra il 1964 e il 1965.

[03] “Quattroruote”, V, 8 (n. 56), agosto 1960. L’estensore del servizio pensava forse alla concessione alla Innocenti, da parte della BMC, della licenza per la produzione della Mini in Italia.

È infatti almeno a partire dal 1964 che prende avvio la pur breve ma interessante storia della Urbanina, una macchinetta tanto arguta e innovativa quanto in anticipo sui tempi. Tanto antesignana e precoce rispetto al gusto corrente da apparire al suo esordio persino bizzarra, nonostante all’epoca rappresentasse una delle non certo numerose proposte sul campo in grado di valorizzare anche l’utilizzo del motore elettrico. Pensati e prodotti in Toscana – territorio ancor oggi prigioniero del proprio illustre passato pre-industriale ma, forse anche per questo, in grado di sorprendere per la notevole capacità, nonostante tutto, d’intraprendere e innovare, in ogni campo – i primi modelli funzionanti della piccolissima auto da utilizzare in città vengono alla luce già nel 1964, nelle officine approntate all’uopo nella limonaia della villa settecentesca del suo visionario ideatore: il marchese Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini.

L’idea di realizzare il ridottissimo modello di vettura risale almeno alla prima metà degli anni 60, periodo nel quale, il brillante e intraprendente rappresentante dell’aristocrazia toscana, si divide tra la villa di campagna di Poggio Adorno, vicino a Santa Croce sull’Arno, e la Roma della Dolce Vita felliniana. Qui è solito trascorrere lunghi periodi lontano dalla sua bella tenuta tra Firenze e Pisa e – abituato com’è alla tranquillità della campagna – il traffico della capitale forse lo impressiona più di tanti altri turisti e abitanti ormai assuefatti al caos, all’inquinamento e al rumore cittadino imputabile soprattutto ai numerosi motori a scoppio presenti già all’epoca nella metropoli romana – alcuni dei quali, com’è ampiamente testimoniato da film assai popolari come Vacanze romane, prodotti proprio in Toscana dalla Piaggio.

Rispetto però alla gran parte degli spiriti critici della nuova era motorizzata, Bargagli Bardi Bandini dimostra uno spirito d’iniziativa non comune, il biasimo e la disapprovazione nei riguardi della pessima situazione della mobilità urbana riscontrata nella capitale non si ferma alla sterile e nostalgica rievocazione dei “bei tempi andati”, bensì si tramuta assai presto non solo in critica “costruttiva” ma persino in azione progettualmente anticipatrice.

In primo luogo Bargagli Bardi Bandini immagina quindi una mobilità diversa, adatta ai trasferimenti in città ma con un occhio di riguardo alla praticità, al rispetto della natura e ai costi di gestione. E per realizzare questa idea – o sogno, che dir si voglia – occorreva comunque un tecnico di primordine in grado di tradurre le generiche aspirazioni del marchese in accorgimenti specifici e concreti. Un partner progettuale che il marchese individua quasi subito in Narciso Cristiani, anch’egli di un paese vicino a Santa Croce sull’Arno: Staffoli. Nato da una famiglia benestante, Cristiani, invece di prendere in gestione il mulino di famiglia, aveva seguito la passione per la meccanica. Durante la guerra aveva lavorato alla Piaggio dove aveva avuto l’occasione di conoscere Corradino d’Ascanio, il padre della Vespa. Pochi anni più tardi aveva quindi aperto una propria officina meccanica.

Le richieste che il marchese Bargagli Bardi Bandini riporta a Cristiani sono poche ma ben definite: un’auto da città, piccola, con due posti, facilmente accessibile, semplice da parcheggiare anche in spazi ridottissimi e, naturalmente – anche se non immediatamente esaudito – con motore elettrico. Si sarebbe chiamata Urbanina con una semplice “U” come logo. Al progetto è destinato un capannone, un tempo adibito a limonaia, nel parco della villa di Poggio Adorno di proprietà della famiglia Barbagli.

L’idea di realizzare e vendere una micro-car da utilizzare in città a due passi degli stabilimenti Piaggio di Pontedera diviene così ben presto una realtà concreta che, grazie anche alle capacità organizzative e comunicative del marchese Bargagli Bardi Bandini – politicamente e ideologicamente schierato con il partito liberale – ottiene incisivi riscontri comunicativi dedicati al mezzo sia sui rotocalchi stampa che nei cinegiornali [04] dell’epoca – si veda in proposito il documento intitolato Per snellire il traffico proposto su una delle ultime edizioni della Settimana Incom, la n° 02527 del 27 novembre 1964 [05].

[04] Si tratta di cortometraggi di varia attualità e informazione proiettati nelle sale cinematografiche italiane prima dell'inizio dello spettacolo dalla fine degli anni 20 alla metà degli anni 60.

[05] Il documento filmato citato è direttamente accessibile sia consultando la sottostante sezione “Video” sia tramite questo [link].

Come lo stesso marchese afferma nel video dedicato al prototipo del 1964, è l’esperienza diretta della paradossale staticità del convulso traffico diurno della capitale negli anni sessanta – in cui si ritrova bloccato «in un “lago” di macchine ferme in piazza Augusto Imperatore» – ad aver suggerito a Bargagli Bardi Bandini l’idea di realizzare un’auto piccolissima (le cui specifiche tecniche esposte nel filmato risultano le seguenti: velocità max 60/65 km/h, motore a benzina, cilindrata 198 cm cubici, serbatoio da 2 lt)[06].

[06] La frase e i dati citati sono tratti del documento filmato Per snellire il traffico, Settimana Incom n° 02527 del 27 novembre 1964, direttamente accessibile sia consultando la sottostante sezione “Video” sia tramite questo [link].

Non tanto, è bene chiarire, una generica auto mignon, bensì un mezzo peculiarmente diverso da quelli prodotti all’epoca, dotata cioè delle precise caratteristiche esposte più tardi ai giornalisti della “Domenica del Corriere” che, nel 1967, dedicherà un ampio servizio al progetto: «prima c’era la carrozza con i cavalli. I cavalli davanti, poi il posto per la gente a sedere, poi il bagagliaio, dietro. L’automobile ha conservato questo schema. Quando si è trattato di passare alla vetturetta da città, tutti istintivamente, si son rifatti allo stesso modello: ma è sbagliato, perché la vettura da città non deve discendere dalla carrozza a cavalli ma dalla portantina»[07]. In sostanza un veicolo da utilizzare specificatamente in ambito urbano, parcheggiabile in spazi minimi, con un abitacolo dal quale scendere e salire con la massima comodità, protetti dalle intemperie indossando, magari, un elegante cappello. Ecco qual è l’idea guida che conduce alla realizzazione dell’Urbanina, una bubble-car con una sua precisa missione/identità: fungere da seconda auto per essere utilizzata negli spostamenti in città.

[07] Franco Bandini, Guido Carretto, È italiana la prima vetturetta elettrica (photo: Aldo Patellani), “Domenica del Corriere”, LXIX, n. 30, 18 luglio. È possibile accedere al file .pdf dell'articolo sia consultando la sottostante sezione “Testi | Libri | Documenti” sia tramite questo [link].

Il progetto della Urbanina e la prima versione

Come anticipato più sopra, Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini individua quasi immediatamente in Narciso Cristiani il partner ideale per dare forma alla sua peculiare visione del futuro motorizzato urbano. Probabilmente senza nemmeno immaginare che il geniale meccanico di Staffoli, anche grazie alla vicinanza professionale con Corradino d'Ascanio, avrebbe sviluppato un progetto totalmente innovativo, e diremmo persino rivoluzionario se confrontato con quello che era disponibile in quegli anni.

Cristiani parte infatti da un telaio a “X”, con le ruote alle 4 estremità, sul quale installa una piattaforma rotante che alloggia il volante, il cruscotto e i due sedili per guidatore e passeggero. Dato niente affatto trascurabile, la piattaforma, con la cabina, può ruotare di 360°, così da rendere possibile l’accesso da ogni posizione. Per quanto riguarda la “carrozzeria” che completa la piattaforma, è inoltre consentita l’opzione fra diverse versioni. Si tratta di soluzioni conformative dell’involucro dell’abitacolo che risultano, è bene sottolinearlo, del tutto intercambiabili tra loro: la “Base” con un semplice parabrezza; la “Primavera” con una leziosa cabina in vimini che la fa sembrare un grosso cestino per la frutta; la “Berlinetta” con una struttura chiusa in materiale plastico per maggiore protezione.

La prima versione della Urbanina è motorizzata con un convenzionale motore termico di origine Lambretta 175 installato sotto la cabina con trazione sull'asse posteriore. Il cambio è a tre velocità con il comando del volante. Il serbatoio del carburante, la batteria e le sospensioni sono situate sotto la piattaforma rotante. Il peso totale del veicolo è di circa 260 kg e il suo consumo di soli 3 litri per 100 km. Ridottissime le dimensioni: lunga 1,96 mt, addirittura un metro più corta della già minima Fiat 500 di quegli anni. Le foto ritraggono l’Urbanina parcheggiata “a coltello”, impaccata tra due auto con il passeggero che può agevolmente decidere, ruotando la cabina, se uscire lato strada o lato marciapiede.

La vetturetta, che in versione presumibilmente sperimentale era stata fatta conoscere al pubblico delle sale cinematografiche nel novembre del 1964, viene quindi ufficialmente presentata quasi un anno dopo al Salone dell’Auto di Torino del 1965, suscitando più curiosità che interesse, e qualche perplessità o addirittura ilarità per la cabina in vimini e le rifiniture minimali.

Testimone d’eccezione del periodo nonché della solitudine provata da Bargagli e Cristiani impegnati in una impresa respinta a priori dallo scetticismo dell’industria automobilistica nazionale è persino Indro Montanelli che in un suo contributo dall’inequivoco titolo I Robinson dell’industria italiana, accenna a un soggiorno a Villa Adorno durante il quale è stato ospite dell’amico Pier Girolamo Bargagli, in particolare nel corso delle battute di caccia al fagiano svoltesi nella riserva.

Pubblicato sul n. 51 de “La Domenica del Corriere” del 1965, nello spazio dedicato alla rubrica intitolata La stanza di Montanelli, l’articolo del noto giornalista fucecchiese, riprendendo una notizia pubblicata qualche numero prima dallo stesso periodico riguardo all’esordio dell’Urbanina in occasione dell’evento espositivo torinese, racconta della sofferta nascita del prototipo torinese che vede Cristiani e il suo gruppo totalmente coinvolti nella realizzazione dei modelli da esporre.

«Lavoravano senza orari. La mattina quando mi alzavo sull’alba per infrascarmi nel bosco a gattonare qualche fagiano o colombaccio, li trovavo già lì con le loro tute imbrattate di morchia. E la sera quando mi coricavo vedevo dalla finestra la luce filtrare dalla persiane della improvvisata officina. Immerso (a ragione o a torto non so) nel “raptus” della grande invenzione, il Boncristiani [08] mi diceva che quelle ore strappate al sonno non erano per lui una grande sofferenza perché tanto a dormire non ci riusciva neanche se andava a letto. E questo credere del creatore nella sua creatura, questo immedesimarcisi e impegnarvi tutti i propri entusiasmi e speranze, era commovente»[09].

[08] Un errore che, forse sovrapponendo nome della vettura e dell’autore, Montanelli fa su tutto il testo andato in stampa, è attribuire il nome di Urbano Boncristiani a Narciso Cristiani col quale evidentemente era in assai meno in confidenza che col marchese Bargagli Bardi Bandini. È possibile leggere al testo integrale di Montanelli nella sottostante sezione “Testimonianze”. Il file .pdf dell'articolo è disponibile sia consultando la sottostante sezione “Testi | Libri | Documenti” sia tramite questo [link].

[09] Indro Montanelli, I Robinson dell’industria italiana, “La Domenica del Corriere”, n. 51, 18 dicembre 1965. È possibile leggere al testo integrale di Montanelli nella sottostante sezione “Testimonianze”. Il file .pdf dell'articolo è disponibile sia consultando la sottostante sezione “Testi | Libri | Documenti” sia tramite questo [link].

Montanelli peraltro si dichiara sorpreso del fatto che la realizzazione del prototipo fosse svolta nelle condizioni non certo ottimali dell’officina di Poggio Adorno, con un evidente ed enorme spreco di energie e risorse, specie considerando che, facendo realizzare i prototipi in uno stabilimento più attrezzato, si sarebbero ottenuti risultati più rapidi e probanti. «Per cui», prosegue Montanelli «chiesi al mio amico perché non lo avevano commissionato a qualche impresa, pur riservandosene la supervisione. E Bargagli mi rispose che ci s’erano provati, con un grande industriale che però si era rifiutato. Ma badate bene: non è che si era rifiutato “dopo” avere visto il modello. Si era rifiutato “prima”, dicendo che non ci credeva e che del resto di modelli gli bastavano quelli suoi, non voleva confondersi con la testa di altri»[10].

[10] Indro Montanelli, I Robinson dell’industria italiana, “La Domenica del Corriere”, n. 51, 18 dicembre 1965. È possibile leggere al testo integrale di Montanelli nella sottostante sezione “Testimonianze”. Il file .pdf dell'articolo è disponibile sia consultando la sottostante sezione “Testi | Libri | Documenti” sia tramite questo [link].

Anche sull’onda dell’amicizia, Montanelli mira dunque a sottolineare una difficoltà di sistema che sembra caratterizzare in genere il mondo dell’auto nei confronti delle nuove idee che non si limita certamente al periodo né al settore ma risulta di fatto particolarmente efficace e reattiva nell’ostacolare lo sviluppo e la diffusione del progetto di Bargagli e Cristiani che peraltro non supererà mai la fase produttiva “artigianale” tratteggiata del giornalista.

La seconda serie

Nonostante lo sconcerto degli addetti al settore, la palpabile contrarietà, per non dire l’avversione, dell’intero sistema produttivo automobilistico, e il freddo riscontro del mercato nei confronti dell’iniziativa, a Poggio Adorno non sembrano affatto darsi per vinti. È anzi in tale fase che si comincia a lavorare in concreto alla definizione della motorizzazione elettrica della vettura, obiettivo del progetto originario al quale, però, per i tempi ristretti, non si era riuscito a offrire una soluzione efficace in occasione della kermesse torinese del 1965. La prima Urbanina elettrica è mossa da un piccolo motore da 700W alimentato da quattro batterie da 100 Ah, associato ad un selettore di tensione (da 12, 24 e 36 volt) che svolge la funzione di un cambio a tre rapporti. L’autonomia è piuttosto scarsa: 40 km, e bassa la velocità: 30 Km/h. La successiva versione adotterà un motore Bosch da 1 kW ed un pacchetto di batterie Tudor da 250 Ah. Le batterie sono comunque fissate su un basamento che ne consente la rapida sostituzione con un pacchetto già carico (proprio come sull’attualissima Tesla). Il motore elettrico verrà quindi nuovamente sostituito con una versione più potente di 2 kW.

La seconda generazione della Urbanina viene presentata al salone di Torino del 1967 con la versione elettrica affiancata da una più convenzionale motorizzazione a due tempi Lambretta portato a 198 cc. Per la cabina viene scelto un design meno basico e più protettivo adottando – anche grazie ai buoni rapporti di Narciso Cristiani con la Piaggio – la struttura di un motocarro Ape. Le prestazioni dichiarate, 70 Km/h e 150 Km di autonomia, appaiono perlomeno ottimistiche. La produzione parte a rilento e si stimano in circa 200 le Urbanina prodotte complessivamente nel capannone della villa di Poggio Adorno. I bassi volumi produttivi e la complessità della cabina ruotante influirono anche sul prezzo, circa 600.000 lire per la versione base. Probabilmente troppo se confrontato con una Fiat 500, che costava 475.000 lire, una Fiat 600 D da 640.000 lire o con la quasi lussuosa Bianchina disponibile a 515.000 Lire. Auto di gran serie, sicuramente meno originali ma con quattro posti e certamente più “macchine” di quanto non potesse essere la pur innovativa Urbanina.

La Urbanina F, la terza e ultima versione

Il canto del cigno della Urbanina arriva con la terza serie denominata “F” alla fine degli anni 60, sempre con motore elettrico ma con quattro posti, purtroppo a scapito della originalità della cabina pivotante. Non sono disponibili informazioni sulle quantità di “F” prodotte, ma si ritiene siano state solo poche unità. Alcuni telai saranno poi affidati alla Zagato, come si vedrà più avanti. Nei riguardi di questo modello “crepuscolare” della produzione dell'azienda di Santa Croce sull’Arno è difficile aggiungere qualcosa rispetto a quanto a suo tempo ottimamente scritto da Marco Visani e pubblicato sulle pagine della rivista francese “Gazoline” [11]. Un'analisi competente e attenta – a tratti persino impietosa – nei riguardi delle “criticità” rilevabili sia dalla “prova su strada” dell'esemplare appartenuto al santacrocese Luciano Rinaldi sia dalla diretta osservazione dei dettagli tecnico-costruttivi del mezzo. Per ogni approfondimento su quest'ultima avventura produttiva, ci permettiamo quindi di rinviare alla lettura di questo brillante e competente articolo, segnalando però che pur se imprenditorialmente sfortunata – per non dire fallimentare –, questa terza serie ha comunque avuto il merito indubbio di rappresentare l'ultimo “stadio” espressamente riconducibile alla regione di un iter tanto complesso e tortuoso quanto intrigante e decisivo per la storia dell'automotive italiano. Uno “step” cruciale che, visto solo nell'ottica locale, dovrebbe essere definito inesorabilmente come un “passo falso”, ma che invece, letto in una prospettiva più ampia, di fatto costituisce l'elemento imprescindibile di quella catena di eventi produttivi puntuali che consentirà l'avvio, nei primi anni 70, della produzione industriale delle prime electric car “milanese”.

[11] Marco Visani, Urbanina Torpédo. Cube électrique, “Gazoline”, Volume 18, n. 191, luglio.

Zagato con la Milanina e la ZELE

Le intuizioni dei due “visionari” e il loro coraggio vengono frustrati dal livello tecnologico dell’epoca sia sui motori elettrici che, soprattutto, nelle pesanti batterie al piombo. L’avventura della Urbanina ha una svolta decisiva quando l'Ente Fiera Milano chiede a Zagato di fornire le vetture, elettriche naturalmente, che sarebbero servite come mezzi di servizio per gli spostamenti nei padiglioni fieristici in sostituzione dei micro taxi prodotti dalla ditta Turrinelli negli anni 50. La Zagato non ha competenze nella mobilità elettrica ma aveva notato la Urbanina esposta al Salone di Torino e ne era stato colpito. Elio Zagato si rivolge quindi a Poggio Adorno per acquistare la meccanica e telai della Urbanina su cui allestire una propria carrozzeria costruita in vetroresina. L'accordo con Bargagli e Cristiani va a buon fine e circa trenta Urbanine – complete di tutto ma prive di carrozzeria – sono partite sulle bisarche da Poggio Adorno con destinazione Terrazzano di Rho. Queste Urbanine in vetroresina, con un logo col "biscione" in evidenza sul cofano, vengono chiamate “Milanine” ed entrano in servizio a partire Fiera Internazionale di Milano del 1972.

Nei primi anni 70 la crisi energetica rinvigorisce l’interesse per le energie alternative e Zagato pensa di sviluppare una proposta per la mobilità elettrica partendo dal brevetto e dal know-how della Urbanina che aveva avuto modo di apprezzare nella collaborazione per la Milanina. Vengono quindi contattati i due soci di Poggio Adorno e nel 1971 la Zagato acquista il brevetto della Urbanina, le attrezzature di Poggio Adorno e alcuni telai. Grazie a questa acquisizione, Zagato sviluppa la ZELE (Zagato ELEttrica). La “ZELE” viene presentata al Salone di Tokyo del 1972 ed entra in produzione di piccola serie l'anno successivo in tre versioni, denominate 1000, 1500 e 2000 in base alla potenza elettrica in Watt del motore elettrico alimentato da un pacco di batterie rispettivamente di 24, 36 e 48 Volt. La potenza massima di 4,8 CV spinge la ZELE fino a 40 Km/h. La versione meno potente dichiara un’autonomia di 70 km, mentre la ZELE 2000 può spingersi fino a 100 Km, distanze più che adeguate per l’impiego cittadino per cui vennero proposte. I tempi di ricarica completa per ogni versione sono di sei ore circa. Conclusasi definitamente la stagione della ZELE le vetture prodotte complessivamente ammonteranno a circa 500.

L’eredità della Urbanina

In tempi più recenti, si possono rinvenire tracce dell’inventività dell’Urbanina nella Smart che, pur con un convenzionale motore termico, riprende il concetto della dimensione minima con due posti. Sono però soprattutto i progettisti della Nissan a ispirarsi con più evidenza alla Urbanina disegnando, nel 2005, la cabina pivotante a 360° della PIVO come nel progetto della vetturetta di Santa Croce. Omaggio, nei riguardi dell'ingegnosa “creazione” di Bargagli e Cristiani, peraltro minimamente occultato da parte degli stessi produttori giapponesi che, nella presentazione della PIVO ricordano, con ammirazione, la paternità dell’auto cui s'erano ispirati.
Ancor più di recente – e, certo, anche grazie all’evoluzione delle batterie e dell’elettronica – sarà poi il contributo della Toyota a dare un ulteriore e importante impulso alla motorizzazione elettrica. Senza però dimenticare l'interessante concetto di “pacco batterie intercambiabile” introdotto dalla Tesla per velocizzare il tempo di ricarica delle prime serie: invece di attendere la ricarica, nelle auto dell'azienda statunitense il “pacco batterie” esaurito poteva essere rapidamente sostituito con uno già carico… Proprio come il metodo inventato da Narciso Cristiani, 55 anni fa, in una villa del '700 tra Firenze e Pisa.

Indro Montanelli (Fucecchio - Pisa, 1909 – Milano, 2001) © Mondadori Portfolio / Marisa Rastellini




Il progetto di un’auto da città presentato a un industriale e respinto prima ancora di vederlo mostra chiaramente le “strozzature” e i difetti della nostra organizzazione per la quale se uno ha un’idea deve necessariamente cominciare da zero. Perché nessuno vorrà mai ascoltarlo.

Anche i lettori della «Domenica» hanno visto riprodotta e descritta nel numero del 5 dicembre la piccola automobile «Urbanina» che ha fatto la sua comparsa al salone di Torino suscitandovi una certa curiosità. Io non capisco niente di motori. Possiedo una macchina per portare a spasso il mio cane, ma non ho mai imparato a guidarla e devo sempre rivolgermi a qualche amico con patente perché conduca a zonzo macchina, cane e me. Non oso quindi avanzare critiche né riserve a quanto dell’«Urbanina» ha detto in sede tecnica il collega Marco Matteucci, la cui competenza è fuori discussione. Solo, desidero rettificare un minuscolo dettaglio circa l’origine di questa vettura.
Matteucci dice che è stata progettata da due piccoli imprenditori di Santa Croce sull’Arno in provincia di Pisa. Ma non è così. A progettarla è stata un semplice meccanico, Urbano Boncristiani. E a disegnarne il modello e a fornire i capitali per realizzarlo è stato un terriero del luogo, il marchese Piero Bargagli.
Lo dico con cognizione di causa perché ho assistito alla nascita del prototipo. Piero Bargagli ha una stupenda villa a qualche centinaio di metri da quella in cui io sono nato e cresciuto sulle dolci colline che dividono il padule di Fucecchio da quello di Bientina. E io stavo proprio da lui (perché la sua casa è come se fosse la mia: ci vado anche senz’avvertirlo e a volte ci resto anche settimane o mesi), mentre il Boncristiani metteva a punto la sua invenzione in una piccola officina annessa alla fattoria.
Essendo a digiuno, come ho già detto, di nozioni meccaniche, non m’impanco a giudicare né l’originalità né la funzionalità di quel modello e rimando il lettore che voglia esserne informato alla presentazione di Matteucci.
Quello che interessa a me come fatto di costume è la bizzarra genesi delle invenzioni all’italiana. Perché solo in Italia un modello di automobile può realizzarsi fuori di una fabbrica di automobili, anzi in un luogo assolutamente antitetico ad essa qual è appunto una fattoria di campagna brulicante non di macchine ma di galline, e sonante non di colpi di maglio ma di muggiti di buoi.
In un certo senso, intendiamoci, era molto più bello veder nascere il prodotto lì, sotto le mani del maestro artigiano assistito da due garzoni apprendisti. Lavoravano senza orario. La mattina, quando mi alzavo sull’alba per infrascarmi nel bosco a gattonare qualche fagiano o colombaccio, li trovavo già lì con le loro tute imbrattate di morchia. E la sera quando mi coricavo vedevo dalla mia finestra la luce filtrare dalle persiane della improvvisata officina. Immerso (a ragione o a torto, non so) nel «raptus» della grande invenzione, il Boncristiani mi diceva che quelle ore strappate al sonno non erano per lui una grande sofferenza perché tanto a dormire non riusciva neanche se andava a letto. E questo credere del creatore nella sua creatura, questo immedesimarcisi e impegnarvi tutti i propri entusiasmi e speranze, era commovente. Tuttavia era chiaro che il lavoro, in quelle condizioni, veniva a costare di tempo e di fatica cento volte più di quello che sarebbe costato in un attrezzato stabllimento. Per cui chiesi al mio arnico perché non lo avevano commissionato a qualche impresa, pur riservandosene la supervisione. E Bargagli mi rispose che ci s’erano provati, con un grande industriale, che però si era rifiutato. Ma badate bene: non è che si era rifiutato «dopo» aver visto il modello. Si era rifiutato «prima», dicendo che non ci credeva e che del resto di modelli gli bastavano quelli suoi, non voleva confondersi la testa con altri.
Ora, può anche darsi che l’industriale abbia avuto ragione e che 1’«Urbanina» si riveli un affare irrealizzabile, o comunque poco proficuo. Ma noi preferiremmo che questa ragione l’avesse avuta – scusate il bisticcio – a ragion veduta, cioé dopo aver esaminato il modello, come certamente avrebbe fatto un suo collega tedesco o americano. Perché una delle «strozzature» che impediscono il razionale sviluppo del nostro sistema produttivo sta proprio in questi rifiuti che documentano la sfiducia nelle capacità altrui (col suo rovescio: l’eccessiva fiducia nelle capacità proprie), una certa pigrizia mentale e diffidenza verso le idee nuove, e la refrattarietà alla collaborazione.
Ecco perché da noi ogni impresa nasce sempre da zero, e chi la tenta è costretto a farlo alla Robinson Crusoe, cioè inventandosi tutto daccapo. Non è che si possa andare da un’industria similare già affermata e contrattare con essa sulla base: «Io ti do un’idea nuova per un nuovo prodotto, e tu mi metti a disposizione i tuoi mezzi e la tua esperienza per realizzarlo». Può darsi che qualche volta un simile accordo sia stato raggiunto; ma a me non risulta, e sarebbe da scriversi col carbon bianco. Eppure il progresso di un sistema produttivo è condizionato proprio da questa disponibilità delle imprese già affermate a ricettare le energie nuove, in modo che queste non partano da zero, ma dal punto a cui quelle erano già arrivate.
Ecco dove il nostro sistema non funziona. Esso è rimasto (quanto a mentalità, si capisce, non quanto a tecnica, dove anzi siamo avanzatissimi) tipicamente feudale: una baronia qua, una baronia là, chiusa ognuna dentro il proprio castello, il cui ponte levatoio si abbassa solo per ricevere nuovi operai, nuovi tecnici, nuovi funzionari, insomma dei «dipendenti», non dei «collaboratori». E così i Boncristiani, se hanno un’idea, devono contentarsi di realizzarla nella fattoria di una villa coi capitali di un terriero che di solito non ne ha molti, ma che può avere in compenso il piacere di aiutare un artigiano a trasformarsi in costruttore.
Infatti questo spettacolo è molto bello a vedersi, molto «nostrano». E io mi ci sarei commosso ogni giorno, se il solito diavoletto annidato dentro di me non mi avesse avvertito che quel bravo Boncristiani, se avesse avuto successo, sarebbe subito diventato anche lui come tutti gli altri industriali: chiuso nel suo castello e ben deciso a escluderne i Boncristiani del futuro. I quali avrebbero dovuto anch’essi partire da zero, come sembra che sia destino di noi italiani. Non per una condanna del buon Dio, ma per quella «furberia» da «dritti» che noi scambiamo per intelligenza, e che è invece il documento della nostra imbecillità.

Titolo / Title:

I Robinson dell'industria italiana | La stanza di Montanelli

Autore / Author:

Indro Montanelli

Luogo / Place:

Milano | Fonte / Source: “Domenica del Corriere” - “Corriere della Sera” - Milano

Data / Date:

19 dicembre 1965

001	Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini, Narciso Cristiani (inventors), Rotatable vehicle body to facilitate entry and exit, Brevetto USA - US3325180A, June 13, 1967 | Claims priority, application Italy, Apr. 22, 1964, 9,368/64; May 15, 1964, 10,960/64 9 Claims. (Cl. 280-29) | © Bargagli e Cristiani (1964-‘65) | Urbanina (1965-‘73) - Santa Croce sull’Arno - Pisa | Description: Scopo della presente invenzione è la realizzazione di un veicolo particolarmente adatto in città affollate dove è desiderabile un facile ingresso e uscita da un veicolo nonostante la presenza di ostacoli adiacenti al veicolo
002	Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini nella tenuta di Poggio Adorno davanti ai diversi componenti della Urbanina. «Da sinistra lo “scafo” con i fari, il “pavimento” con i sedili, l'autotelaio e due versioni di carrozzeria: una aperta ed una chiusa con tetto di plexiglas» (È nata l'auto a tamburo, “Epoca”, XV, n. 725, 16 agosto 1964) | © Sergio Del Grande, courtesy Epoca
003	Un esemplare del primo chassis della Urbanina, motorizzato Lambretta, risalente al 1964. «Il telaio della piccola vettura con tutti gli organi meccanici situati sotto il pavimento e con la rotaia circolare che sostiene la carrozzeria» dell'Urbanina (È nata l'auto a tamburo, “Epoca”, XV, n. 725, 16 agosto 1964) | © Sergio Del Grande, courtesy Epoca
004	Il medesimo originale telaio della vettura con la tonda pedana coprimotore che segue la guida circolare per la rotazione della cabina ed è sormontata dalle guide orizzontali dei sedili ibottiti regolabili | courtesy Edizioni Movimento Shalom
005	Il telaio della Urbanina privo di cabina ma sormontato da pedana coprimotore e dallo “scafo” del 1964 | courtesy Edizioni Movimento Shalom
006	Il telaio della Urbanina privo di cabina ma sormontato da pedana coprimotore e l'originale “scafo” del 1964. In evidenza «i sedili girevoli e la colonna dello sterzo» (È nata l'auto a tamburo, “Epoca”, XV, n. 725, 16 agosto 1964 | © Sergio Del Grande, courtesy Epoca
007	Prova su strada della Urbanina del 1964 con alla guida Aimone Cristiani, figlio del progettista della vettura Narciso Cristiani | courtesy Edizioni Movimento Shalom
008	La versione “Berlinetta” della Urbanina durante una prova su strada nel 1964 | © TCI / Marka, courtesy “epocAuto”
009	Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini mentre scaende dalla versione “Berlinetta” della Urbanina del 1964 | © Sergio Del Grande, courtesy No More Nice Cars
010	Nel parco della Villa Vettori Bargagli, in località Poggio Adorno, i primi prototipi delle tre versioni disponibili (e tra loro intercambiabili) della Urbanina. Da destra: «la “Base” dotata di un semplice parabrezza; la “Berlinetta” con una struttura chiusa in materiale plastico per maggiore protezione; la “Primavera” con una leziosa cabina in vimini che la fa sembrare un grosso cestino per la frutta» (Antonello Biscini, Urbanina, l'auto elettrica anni '60, “epocAuto”, n. 2, febbraio 2018) | © Franco Sestili, courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
011	La Urbanina con copritelaio a doppio faro incorporato in uno scatto risalente al dicembre 1964. «La prima serie con i doppi fari, in versione priva della cabina, offerta in tre diverse configurazioni» (Antonello Biscini, Urbanina, l'auto elettrica anni '60, “epocAuto”, n. 2, febbraio 2018) | © Franco Sestili, courtesy BuzzFeed
012	Flaminia Lucchesini, nipote di Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini, insieme a Narciso Cristiani mentre montano la versione “Primavera” della Urbanina installando sulla rotaia circolare la cabina in vimini (il cosidetto “cestino”). Una patente «dimostrazione della semplicità del montaggio delle cabine intercambiabili» (Antonello Biscini, Urbanina, l'auto elettrica anni '60, “epocAuto”, n. 2, febbraio 2018) | courtesy No More Nice Cars
013	Narciso Cristiani mentre offre una dimostrazione sul funzionamento rotante della cabina su una versione “Primavera” della Urbanina dotata di parabrezza | courtesy Edizioni Movimento Shalom
014	Prova su strada nella tenuta di Poggio Adorno a Santa Croce sull’Arno della versione “Primavera” della Urbanina guidata da Flaminia Lucchesini | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
015	Prova su strada nella tenuta di Poggio Adorno a Santa Croce sull’Arno della versione “Primavera” della Urbanina guidata da Flaminia Lucchesini | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
016	I nudi telai a confronto delle due diverse proposte della Urbanina: in basso dotato motore a scoppio Lambretta 175 installato sotto la cabina con trazione sull'asse posteriore; in alto con motore elettrico con selettore di potenza discontinuo (12V per prima e retromarcia, 24V per la seconda, 36V per la terza) | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
017	Le due versioni a motore elettrico e termico della Urbanina in due diverse fasi di montaggio dello “scafo”, ovvero della scocca incorporante fanali, paraurti, parafango e predellini dai quali si accede al piano rialzato di guida della micro vettura una volta installata una delle diverse cabine intercambiabili | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
018	Narciso Cristiani controlla con due meccanici di Poggio Adorno il corretto funzionamento di una versione “Base” della Urbanina | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
019	Narciso Cristiani (a sinistra) mentre presenta la definitiva versione “Base” della Urbanina esposta al 47° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino (3-14 novembre 1965) | Narciso Cristiani, a sinistra | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
020	Un prototipo della Urbanina con cabina chiusa. Alla guida la figlia di Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini, Letizia, all'ingresso della tenuta di Poggio Adorno | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro)
021	Il parcheggio trasversale, che dimostra come sia possibile parcheggiare in spazi ristretti, utilizzando il principio di rotazione del pianale circolare sulla cabina per effettuare la discesa dal mezzo anche sul lato posteriore (o anteriore) della vettura | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro)
022	L’interno del capannone sulle colline di Poggio Adorno, dietro la villa Villa Vettori Bargagli. «Lo spazio interno era impegnato da banconi di legno disposti a ferro di cavallo rispetto al volume interno. All’inizio ed alla fine di questa “U” vi erano due scivoli sui quali i telai montati salivano e le auto complete scendevano. Non vi erano rulli, tapis-roulant o nastri trasportatori, non vi erano robot, gru o sol levatori, ma solo le braccia di Narciso, Aimone, Riccardo, Ivano che spingevano lentamente quei telai, con motore, con freni, con batterie... ed ultimo con le carrozzerie» (Giancarlo Andreanini, L'armata di Poggio Adorno, Urbanina.it) | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
023	Le dimensioni della Urbanina del 1967 messe a confronto con quelle di una Fiat 124 in una vista dall'alto nella tenuta di Poggio Adorno. «Due Urbanina e una 124: meglio di ogni spegazione la foto rende evidente il minimo ingombro delle vetture, più corte di un metro persino della 500». (Franco Bandini, Guido Carretto, È italiana la prima vetturetta elettrica, “La Domenica del Corriere”, 18 luglio 1967) | © Aldo Patellani, courtesy La Domenica del Corriere
024	Il blocco delle sedute (non più imbottite ma stampate) al centro e i quattro restanti blocchi (anteriore, posteriore e fiancate) che coprono il telaio strutturale e le ruote della nuova versione, d'impronta “cubista”, della Urbanina del 1967. «Un angolo del nuovo stabilimento di Poggio Adorno, nel quale verrà costruita da settembre [1967] la Urbanina di serie. Gli elementi sono straordinariamente semplici di facile stampaggio e di rapissima riunione. A Poggio Adorno, a partire da settembre, ne saranno fabbricate dieci al giorno». (Franco Bandini, Guido Carretto, È italiana la prima vetturetta elettrica, “La Domenica del Corriere”, 18 luglio 1967) | © Aldo Patellani, courtesy La Domenica del Corriere
025	Lo stesso prototipo della Urbanina del 1967 con e senza cabina pivotante. Alla guida la figlia di Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini, Cristiana. A sinistra, all'ingresso della tenuta di Poggio Adorno, viene mostrato «come l'Urbanina sia la moderna discendente non della carrozza a cavalli ma della portantina. Infatti il corpo-abitacolo è girevole, in modo che, come dalla portantina, si può scendere da sinistra (...), dalla parte anteriore», come «da qualsiasi altra posizione». (Franco Bandini, Guido Carretto, È italiana la prima vetturetta elettrica, “La Domenica del Corriere”, 18 luglio 1967). A destra in evidenza il nuovo sistema di illuminazione con un coppia fari ausiliari rilevata rispetto al telaio e due punti luce addossati alla scocca | © Aldo Patellani, courtesy La Domenica del Corriere
026	In una foto d'epoca (1967) una simulazione di ricarica delle batterie ideata per parlare sulle pagine de “La Domenica del Corriere” della Urbanina. «Due “Urbanina” nella Piazza dei Miracoli. Le colonnine a presa di elettricità mostrano come avverrà il “pieno” delle auto elettriche». (Franco Bandini, Guido Carretto, È italiana la prima vetturetta elettrica, “La Domenica del Corriere”, 18 luglio 1967). «Con il nuovo millennio e la diffusione delle auto elettriche, apparve evidente la necessità di disporre di “colonnine di ricarica” per permettere di fare il pieno di elettroni durante il viaggio o per chi non disponesse di un box con una presa elettrica a cui collegare la vettura. E così, in pochi anni, le colonnine sono rapidamente divenute parte del paesaggio urbano. L'intuizione di disporre di stazioni di ricarica in città venne ai due inventori di Poggio Adorno con più di mezzo secolo in anticipo». (Antonello Biscini, Cosa troviamo della “Urbanina” nella mobilità di oggi?, Urbanina.it) | © Aldo Patellani, courtesy La Domenica del Corriere
027	Narciso Cristiani (sul prototipo rosso privo di cabina) e Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini (alla guida della Urbanina "Primavera") mentre testano nel piazzale antistante della Villa Bargagli la tenuta di strada le nuove versioni “cubiste” della microvettura | © Aldo Patellani, courtesy La Domenica del Corriere
028	Un altro momento della prova delle Urbanina del 1967 con Narciso Cristiani (sul prototipo rosso privo di cabina) e Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini (alla guida della Urbanina "Primavera") | © Aldo Patellani, courtesy Triunfo - AR
029	La Urbanina in mostra al Salone di Torino del 1967 (1-12 novembre) | courtesy La Manovella e Ruote a Raggi
030	All’esterno del capannone sulle colline di Poggio Adorno due modelli della definitiva versione dello stampo dello “scafo” contenitivo di pianale, passaruota, fiancate, musetto anteriore e posteriore che, rispetto al precedente, risulta molto semplificato e reso essenziale nell'ingombro (presumibilmente per ridurne i costi di produzione). A sinistra un modello che adotta come cabina pivotante – anche grazie ai buoni rapporti di Narciso Cristiani con la Piaggio – la struttura di un motocarro Ape. A destra un modello senza cabina ma dotato di parabrezza e strutture metalliche contenitive per il trasporto di materiali e pacchi in genere | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro)
031	Il capannone sulle colline di Poggio Adorno adibito a officina e “catena di montaggio” delle vetture nelle tre versioni esposte. Da sinistra: con cabina derivata dalla struttura di un motocarro Ape, ma, apparentemente, non più pivotante (si vedano più sotto le immagini n. 034 e 035); dotata di parabrezza integrato alla cabina pivotante ricoperta in vimini nella fascia bassa e da una capote fissata su struttura metallica nella fascia superiore (si veda più sotto l'immagine n. 033); chiusa, nella parte sottostante, da una scocca metallica con tettoia che, realizzando la prima versione “quattro posti” della Urbanina arriva a inglobare (come mai finora) l'area delle ruote. Si tratta della terza serie denominata “F” e prodotta a partire dal 1968-69, anch'essa dotata di motore elettrico e caratterizzata da una parte superiore vetrata davanti e su due terzi della fiancata che si conclude con una capote retrostante | courtesy Edizioni Movimento Shalom
032	Una vista interna della “catena di montaggio” di Poggio Adorno con (a sinistra) le tre versioni esposte e (a destra) il telaio con a caratteristica “angolatura” superiore dello sterzo adottato dal 1968-69 su tutte le Urbanina | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
033	Una delle ultime versioni (anni 70) del modello Urbanina “Primavera”, dotata di parabrezza integrato alla cabina pivotante ricoperta in vimini nella fascia bassa e da una capote fissata su struttura metallica nella fascia superiore. Mutati rispetto alle versioni 1967 sia le sedute – che ora sono poltroncine (imbottite) su slitta fissate su guide –, sia lo sterzo, definito da una caratteristica “angolatura”, che dal 1968-69 verrà adottato su tutte le Urbanina (ivi compresi i telai santacrocesi inviati a Milano nel 1971-72 per la futura Milanina carrozzata da Zagato) | courtesy Edizioni Movimento Shalom
034	Una delle ultime versioni (anni 70) con cabina derivata dalla struttura del motocarro Ape, che però, apparentemente, non risulta più pivotante per via del “musetto” (che rammenta i radiatori della prima metà del 900) esorbitante l'area di rotazione della cabina che originariamente correva all'interno dei profili dei passaruota | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
035	Una delle ultime versioni (risalente al 1971 circa) con cabina derivata dalla struttura del motocarro Ape, che come la precedente, non risulta più pivotante per via del “musetto” anteriore (forse un omaggio alla sagoma dei radiatori dei primi decenni del secolo scorso) e dello “zainetto” posteriore che esorbitano la precedente area di rotazione interna ai profili dei passaruota | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
036	Un esemplare (risalente al 1971 circa) della terza serie della Urbanina (denominata “F”) prodotta a partire dal 1968-69. Questa versione è chiusa, nella parte sottostante, da una scocca metallica con tettoia che, realizzando la prima “quattro posti” della Urbanina ingloba (come mai finora) l'area delle ruote. È caratterizzata da una parte superiore vetrata sul davanti e su due terzi della fiancata che si conclude con una capote retrostante. Proprio in ragione del nuovo assetto dell'involucro i fari non sono più alloggiati sui passaruota ma, sensibilmente più in alto sul lato anteriore della carrozzeria | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
037	Lo stand della Urbanina al 52° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino (28 ottobre-8 novembre 1970). Da notare, al centro, una nuova versione, della vettura apparentemente elaborata sul modello della jeep militare (su alcuni testi web francesi denominato appunto modello “Minigip”) | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
038	Narciso Cristiani (a sx) e Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini (a dx) insieme al 52° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino (28 ottobre-8 novembre 1970) mentre l'allora Ministro dell'Industria, del Commercio e dell'Artigianato, Silvio Gava, visita lo stand della Urbanina. In basso il “cubo” informativo approntato alla bell'e meglio delle caratteristiche tecniche dichiarate nel 1970 della versione elettrica: 48 Km orari e autonomia 80 Km | courtesy Edizioni Movimento Shalom
039	Un altro momento della visita allo stand della Urbanina del Ministro dell'Industria, del Commercio e dell'Artigianato, Silvio Gava, durante il 52° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino (28 ottobre-8 novembre 1970). In primo piano (al centro) le poltroncine imbottite e (a destra) lo sterzo con struttura “angolare” adottato anche nella nuova versione della vettura apparentemente elaborata sul modello della jeep militare (su alcuni testi web francesi denominato appunto modello “Minigip”) | courtesy Edizioni Movimento Shalom
040	Lo stand della Urbanina al 53° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino (3-14 novembre 1971) con le due versioni con cabina pivotante (e diverso rivestimento) in primo piano, mentre dietro (a dx) un esemplare della terza serie della Urbanina, (denominata “F”) con la caratteristica livrea gialla | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
041	Un altro scatto che documenta la presenza dello stand della Urbanina al 53° Salone Internazionale dell'Automobile di Torino (3-14 novembre 1971) | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
042	Uno dei rari esemplari attualmente circolanti e disponibili della Urbanina “F”, appartenuta al santacrocese Luciano Rinaldi, da poco venduta (a € 12.610 c.i.) durante l'asta fiorentina di auto classiche organizzata da Pandolfini Casa d'Aste a Villa La Massa a Firenze il 27 settembre 2017 (esposizione modelli 23-26 Settembre 2017) | © & courtesy Pandolfini Casa d'Aste
043	In primo piano lo sterzo con struttura “angolare” adottato anche in questo raro esemplare di Urbanina “F”, appartenuta al santacrocese Luciano Rinaldi, da poco venduta (a € 12.610 c.i.) durante l'asta fiorentina di auto classiche organizzata da Pandolfini Casa d'Aste a Villa La Massa a Firenze il 27 settembre 2017 (esposizione modelli 23-26 Settembre 2017) | © & courtesy Pandolfini Casa d'Aste
044	Progetto della Urbanina “F” in cui si evidenzia, oltre alle dimensioni e gli ingombri, l'aumentata capienza della vettura che, priva di cabina pivotante, può accogliere 4 persone | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
045	Vista posteriore (sx), dall'alto (centrale) e frontale (dx) della Urbanina “F” | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
046	Progetto della sospensione posteriore (sx) e anteriore (dx) della Urbanina “F” | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
047	Un autocarro a due piani per il trasporto di autoveicoli (“bisarca”) in partenza da Poggio Adorno con i telai predisposti come base per l'assemblamento della scocca in vetroresina realizzata dalla carrozzeria Zagato. A destra un esemplare assemblato integralmente della Milanina, la cui scocca in vetroresina era presumibilmente utilizzata per verificarne in loco l'aggregabilità ai telai della futura Milanina | courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
048	In occasione della 50° edizione della Fiera Internazionale di Milano la carrozzeria Zagato ottiene dall'Ente Fiera Autonomo Organizzatore l'incarico di realizzare, per uso degli operatori economici in visita alla manifestazione, una vettura a trazione elettrica. Nel 1970 Elio Zagato aveva notato [gli stand erano poco distanti] «la Urbanina esposta al Salone di Torino e ne era rimasto colpito». Anche per questo, una volta contattato dall'Ente Fiera di Milano per «allestire le vetture (...) Zagato si rivolse a Poggio Adorno per acquistare meccanica e telai su cui allestire una propria carrozzeria costruita in vetroresina. L'accordo andò a buon fine ed una foto dell'epoca [si veda la precedente immagine n. 044] mostra la “bisarca” in partenza per Milano». (Antonello Biscini, Zagato con la Milanina, Urbanina.it) | © Publifoto, courtesy Archivio Storico Fondazione Fiera Milano
049	Ancora la city-car Milanina che la carrozzeria Zagato realizza nel 1972 per l'Ente Fiera in occasione della 50° edizione della mostra sia attingendo alla Urbanina per la meccanica e i telai strutturali, sia proponendo una nuova scocca di rivestimento in vetroresina priva di portiere | courtesy La Manovella e Ruote a Raggi
050	La Milanina della carrozzeria Zagato raccontata su un numero della rivista “Quattroruote” risalente ai primi anni 70: nessun accenno al modello Urbanina né all'azienda di Bargagli e Cristiani che pure ne realizzano meccanica e telai strutturali. Alla guida, nella foto grande a destra, uno dei tecnici meccanici di Poggio Adorno, Ivano Ragoni, mentre prova la vettura su strada | © QuattroRuote, courtesy Ass. L'Auto Elettrica tra Passato e Futuro
051	La city-car Milanina in mostra al Salone di Ginevra 1972 | Nel cartello espositivo il modello è descritto come segue: Milanina, micro elettro vettura, brev. soc. Urbanina - Santa Croce sull'Arno. Carrozzeria Zagato è realizzata in occazione della 50° Fiera Internazionale di Milano dall'Ente Fiera Autonomo Organizzatore per uso degli operatori economici in visita alla manifestazione | © & courtesy Zwischengas - Zürich
052	La Zagato Zele 1000 in mostra al Salone di Ginevra nel 1973 (sx) | R. Ferrari, bozzetto con scocca e viste su interno abitacolo, struttura, motore e alimentazione (batterie) della Zagato Zele 1000 (dx) | © & courtesy Zwischengas - Zürich (sx) | © Ruote Classiche - Quattroruote, courtesy MiniCars News (dx)
053	La Zagato Zele 1000 messa alla prova su un percorso urbano | courtesy No More Nice Cars
054	L'avventura "elettrica" della Zagato in 12 modelli: Milanina (1972), Zele 1000 (1973), Zele - Elcar 1500 (1975) Zele - Elcar 1500 Van (1975), Zele Golf (1976), Zele 2000 (1977), Zele Milanina 2 (1987), Zele - Piaggio Biposto (1992), Zele - Piaggio Concept Monoposto (2003), Zele - Volpe Concept Monoposto (2004), Zele - Volpe Concept Tandem (2005), Zele - Volpe Tandem (2012) | © & courtesy Zagato
055	Takashi Murakami, Nissan Motor Co. (chief designer Shiro Nakamura), Pivo - concept car, 2005 | © & courtesy Nissan Motor Co.
056	Alcuni manifesti della XXII edizione di Arezzo Classic Motors (Arezzo Fiere e Congressi 11-12 gennaio 2020) durante la quale, nel padiglione 6, presso la mostra 110 anni Alfa Romeo - tra Sport e Stile, in occasione dell'inaugurazione ufficiale (11 gennaio 2020) è stato presentato il volume, a cura di Antonello Biscini, La nostra Urbanina. Avanguardia d'altri Tempi, edito da La Conchiglia di Santiago di San Miniato - Pisa nel 2020| © & courtesy Arezzo Classic Motors

U. I serie  1964-66 ca 


Motore tipo: Monocilindrico 2T (Lambretta) [*] / Motore elettrico 700 Watt, 36 volt (Bosch)


Posizione motore: Centrale-orizzontale [*] / Trasversale sotto il pavimento


Alimentazione: Miscela 3% [*] / Batteria di accumulatori con sistema speciale (Tudor)


Capacità batteria: 100 Ah


Alesaggio: m/m 62 x 58 [*]


Cilindrata: c.c. 175 [*]


Rapporto di compressione: 7,6 [*]


Coppia max di giri relativa: n.d. [*]


Potenza max di giri relativa: CV DIN 8,75/5300 [*]


Potenza fiscale: CV 3 [*]


Potenza specifica: n.d. [*]


Distribuzione: n.d. [*]


Carburatore: n.d. [*]


Accensione: n.d. [*]


Candele: n.d. [*]


Raffreddamento: n.d. [*]


Trasmissione del moto: Con selettore (3 marce e RM)


Posizione leva selezione: Sotto il volante


Ruote motrici: Posteriori


Freni: A tamburo con comando idraulico sulle 4 ruote


Sospensioni anteriori: Indipendenti con bracci oscillanti (tipo MacPherson)


Sospensioni posteriori: Indipendenti con ponte oscillante e barra di stabilizzazione


Passo: n.d.


Carreggiata ant/post: n.d.


Lunghezza max: m/m 1960


Larghezza max: n.d.


Numero posti: 2


Telaio: In lamiera di acciaio stampata (cabina pivotante inclusa)


Strumentazione: n.d.


Raggio minimo sterzata: mt. 2,50


Pneumatici ant/post: 4.00x10


Peso a vuoto: Kg. 260


Velocità massima: Km/h 86 [*] / Km/h 40


Autonomia: Km. 30 circa


Ricarica batteria: n.d.


Tempo di ricarica: n.d.


Consumo: 3 litri ogni 100 Km ca [*]





[*] Con motore termico (a combustione interna)



U. II serie  1967-69 ca 


Motore tipo: Motore elettrico 2000 Watt, 24 volt (Bosch) / Ciclo Otto (Beau de Rochas) a due tempi [*]


Cilindri: 1 [*]


Posizione motore: Centrale sotto il pavimento / Centrale-orizzontale [*]


Alimentazione: Batteria di accumulatori con sistema speciale brev. (Tudor) / Miscela 3% [*]


Capacità batteria: 170 (250) Ah


Alesaggio: m/m 66 x 56 [*]


Cilindrata: c.c. 198,42 [*]


Rapporto di compressione: 1:7 [*]


Coppia max di giri relativa: Kgm. DIN 1,65/2800 [*]


Potenza max di giri relativa: CV DIN 11,5/5000 [*]


Potenza fiscale: CV 3 [*]


Potenza specifica: CV/litro 52 [*]


Distribuzione: In testa all'incrocio dei correnti [*]


Carburatore: 1 - typ Dell'Orto SH 1/20 [*]


Accensione: Magneti Marelli con alt. 6 V/30 W [*]


Candele: Bosch 240 [*]


Raffreddamento: Ad aria forzata con ventola [*]


Trasmissione del moto: Progressiva


Posizione leva selezione: Sul volante


Posizione cambio: Sul volante [*]


N. marce: 4 + R.M. [*]


Frizione: A dischi multipli a bagno d'olio [*]


Ruote motrici: Posteriori


Freni: A tamburo con comando idraulico


Sospensioni anteriori: Indipendenti con bracci oscillanti


Sospensioni posteriori: Indipendenti con ponte oscillante e barra di stabilizzazione


Passo: m/m 1360


Carreggiata ant: m/m 910


Carreggiata post: m/m 910


Altezza max: m/m 1650/1700


Lunghezza max: m/m 1960


Larghezza max: m/m 1300


Numero posti: 2


Telaio: In lamiera d'acciaio profilata e stampata (cabina pivotante in metallo - derivazione Piaggio)


Strumentazione: Misuratore di carica della batteria nel cruscotto


Raggio minimo sterzata: mt. 2,45


Pneumatici ant/post: 4.00x10


Peso a vuoto: Kg. 335 / Kg. 310 [*]


Velocità massima: Km/h 50 / Km/h 85 [*]


Autonomia: dichiarata 150 Km [**]


Tempo di ricarica: n.d.


Consumo: 4 litri ogni 100 Km ca [*]


Opzionali: Dispositivo di ricarica della batteria / Sistema di riscaldamento [**]





[*] Con motore termico (a combustione interna)


[**] Solo per la versione elettrica






U. III serie  1969-73 ca 


Motore tipo: Motore elettrico 1000 Watt, 24 volt (Bosch)


Posizione motore: Trasversale sotto il pavimento


Alimentazione: Batteria di accumulatori con sistema speciale (Tudor)


Capacità batteria: 170 Ah


Trasmissione del moto: Progressiva con selettore (3 marce e RM)


Posizione leva selezione: Sotto il volante


Ruote motrici: Posteriori


Freni: A tamburo con comando idraulico sulle 4 ruote


Sospensioni anteriori: Indipendenti con bracci oscillanti


Sospensioni posteriori: Indipendenti con ponte oscillante e barra di stabilizzazione


Passo: m/m 1270


Carreggiata ant/post: m/m 1080/1040


Lunghezza max: m/m 1800


Larghezza max: m/m 1320


Numero posti: 4


Telaio: In lamiera di acciaio stampata


Strumentazione: Misuratore di carica della batteria nel cruscotto


Raggio minimo sterzata: mt. 2,50


Pneumatici ant/post: 4.00x10


Peso a vuoto: Kg. 300 circa (s. b.)


Velocità massima: Km/h 48


Autonomia: Km. 90 circa


Ricarica batteria: Incorporata con arresto automatico


Tempo di ricarica: h 9 circa

1910-‘93	name:	Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini (aka John Rame)
1913-‘82	name:	Narciso Cristiani

1964-’73	name:	Bargagli e Cristiani, Urbanina

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	Salone dell'automobile di Torino | 28 ott 1970
2020	© video: Anni 70 a colori
	Per snellire il traffico | La Settimana Incom 02527 - 27 nov 1964
2012	© video: Istituto Luce Cinecittà

2020	Antonello Biscini (a cura di), La nostra Urbanina. Avanguardia d'altri tempi La Conchiglia di Santiago, San Miniato - Pisa
2020	Ada Neri, Urbanina. Avanguardia d'altri tempi, “Reality Magazine”, n. 95, XXII, n. 1 (online)
2020	Pierluigi Bonora (a cura di), Urbanina: la prima “scossa”. Il racconto, "Fuorigiri. Il magazine dell'automotive" - "Il Giornale.it", 31 agosto (online)
2019	Giuseppe Zagaria, Quando l'auto elettrica era l'Urbanina “Il cuoio in diretta”, 11 dicembre (online)
2018	Antonello Biscini, Urbanina. L’auto elettrica da città che oggi tutti vorremmo… disegnata e costruita 50 anni fa, “epocAuto”, n. 2, febbraio
2018	Nilo Di Modica, L’auto elettrica? Fu ideata a Staffoli negli anni Sessanta “Il Tirreno - Pontedera”, 13 aprile
2014	Mauricio Uldane, Los autos urbanos, segunda parte, 9 marzo (vers. online)
2012	Mauricio Uldane, Urbanina, un auto ciudadano, 1° ottobre (vers. online)
2012	Marco Visani, Urbanina Torpédo. Cube électrique (photo: IsolaPress) “Gazoline”, Volume 18, n. 191, luglio (vers. online)
2012	Alessandro Pisacane, L'Urbanina, una storia dimenticata Supplemento n. 65 a: “Collezionismo. Auto, moto, restauro”, III, n. 12, giugno
2011	Matteo Comoglio, Ritorno al Futuro: L’Urbanina “Rotary Club Fucecchio - Santa Croce”, n. 7-03, 2 dicembre
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2009	Giancarlo Andreanini (a cura di), La nostra urbanina: avanguardia d'altri tempi Edizioni MovimentoShalom
2009	Elenoire, Urbanina. La prima vettura elettrica nel mondo finalmente si fa conoscere, “Reality Magazine”, XII, n. 54, 15 luglio
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1995	Michele Marchianò, Il futuro della prima auto | L'auto elettrica - 2 “La Manovella e Ruote a raggi”, XXXV, n. 9, dicembre
1995	Enrico Casale, Michele Marchianò, L'auto a cui mancò solo la... "scossa" | La vettura elettrica - 1, “La Manovella e Ruote a raggi”, XXXV, n. 6, luglio/agosto
1991	“Auto Exklusiv”, n. 4, 1991
1973	Neue chance für der Elektroantrieb?, “Automobil-Revue Zeitung”, n. 36, agosto
1972	“Automobil-Revue Zeitung”, n. 13, marzo
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1969	“Automobil-Revue Zeitung”, n. 53, dicembre
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1968	De ware geschiedenis van David en Goliath (La vera storia di David e Golia) “Lach 69”, ottobre
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1967	“Automobil-Revue Zeitung”, n. 11, marzo
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1967	Genfer Salon 1967, “Auto Motor und Sport”, n. 7
1966	Richard Carr, In search of the town car, “Council of Industrial Design”, luglio
1966	¿Serán los únicos sobrevivientes del crecimiento urbanístico?, “Automundo”, n. 44, marzo
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1965	Indro Montanelli, I Robinson dell'industria italiana, “Domenica del Corriere”, LXVII, n. 51, 19 dicembre
1965	Talk about convertibles, “Daily News”, New York - NY [USA], 31 ottobre
1965	El Urbanina, automóvil de ciudad, “Automundo”, n. 7, maggio
1965	“Auto Motor und Sport”, n. 24
1964	El Urbanina. Un coche ideal para la “zona azul” (photo: Radian Press) “Triunfo”, XIX, n. 121, 26 settembre
1964	È nata l'auto a tamburo (photo: Sergio Del Grande - Epoca) “Epoca”, XV, n. 725, 16 agosto
[...]	Prima della Tesla, l'auto elettrica esisteva già in Toscana. Era il 1965, “Mo.So.To - Mobilità Sostenibile Toscana” (vers. online)
[...]	Philippe Boursin de l'Arc, 49e Salon de Turin (1-12.11.1967), “Histoire de la voiture électrique” (vers. online)
[...]	Histoire du véhicule électrique: 1960 - 1979 (vers. online)

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