BIZZARRINI | Mu.De.To. - Museo del Design Toscano, Museo Design Toscana

Umberto Rovelli (Bologna, 1962). Laureato in Architettura, dal 1996 al 2018 è socio di Blue Klein, web agency impegnata nel campo multimediale per la promozione della cultura del progetto su Internet. Dal 2005 dirige la rivista IdeaMagazine.net. Dal 2008 al 2016 cura gli aggiornamenti del web ADI Toscana progettato da Blue Klein. Socio ADI dal 2010 al 2015, è curatore dei volumi MuDeTo Collection I.-V. (MuDeTo, Firenze 2014-'21), Mauro Pasquinelli Designer (Bandecchi&Vivaldi, Pontedera 2013) e Interviste sul Progetto (Franco Angeli, Milano 2011). Ha collaborato con le riviste “Op. cit.”, “Juliet Design Magazine”, “Paesaggio Urbano”, “ReportBio”, “Firenze Spettacolo”. Ha pubblicato contributi in: Adriano Piazzesi (Pontecorboli, Firenze 2016); Vincenzo Missanelli. Opere con un'antologia critica (Bandecchi&Vivaldi, Pontedera 2015); Antonio Possenti un lungo viaggio (Pacini Fazzi, Lucca 2013); Adriano Piazzesi. Arte nel silenzio (Polistampa, Firenze 2012); Massimo Mariani. Progetti 1980 - 2005 (Verba Volant, London 2005); Labyrinthos (Alinea, Firenze 1994). [x]

La storia dell’Autostar (1962) convertita due anni dopo nella Società Prototipi Bizzarrini e in seguito trasformatasi, nel 1966, in Bizzarrini spa è indissolubilmente legata all’avventura professionale del suo fondatore: Giotto Bizzarrini. Difficile dunque tratteggiare un profilo aziendale prescindendo dalla parallela esposizione del non certo lineare percorso lavorativo e progettuale dell’ingegnere livornese.
Per un breve periodo dopo la laurea (1953) Bizzarrini insegna all'Università di Pisa, quindi nell'agosto del 1954 entra all'Alfa Romeo dove lavora per 3 anni nel “Servizio Esperienze Principali”, reparto guidato dall'Ing. Nicolis all’interno del quale Bizzarrini si occupa, tra l’altro, dello sviluppo del telaio della Giulietta.

Successivamente, nel 1957, Bizzarrini passa alla Ferrari. «Scelto da Enzo Ferrari [...] per rimpiazzare» il pilota collaudatore «Sighinolfi, morto in un incidente all’Abetone», Bizzarrini è all’epoca «responsabile del settore sperimentale e di sviluppo delle auto Gran Turismo e Sport» dove «lavora con Carlo Chiti, ex collega all’Alfa Romeo, che lui stesso aveva fatto assumere»[01].

Alla Ferrari Bizzarrini è tra i maggiori responsabili dello sviluppo del Ferrari 250 GT 2+2, del 3 litri Testa Rossa e del prototipo che porterà alla realizzazione della 250 GTO (probabilmente la Ferrari più competitiva mai realizzata dalla casa modenese) .

A proposito del progetto di tale prototipo, Griffith Borgeson sostiene autorevolmente che del prototipo non venne mai realizzato un “progetto” vero e proprio. Infatti «mai una sola linea fu disegnata; Giotto ed i suoi collaboratori [...] costruirono [il prototipo] a occhio, provando e correggendo. Un giovane battilastra, Franco Agnani, diede forma ai pannelli di alluminio e li congiunse con viti da metallo. Ne risultò un patchwork di pezzi giustapposti, rugoso come una pannocchia, la caricatura di un bolide filante. La chiamarono “Il Mostro”». Ma le prestazioni dell’auto «erano tanto formidabili, quanto il suo aspetto era grottesco», infatti al suo esordio nella Coppa Intereuropa per vetture GT del novembre 1961, nelle mani dei piloti Moss e Mairesse «la macchina girò in circa sei secondi meno del miglior tempo delle 250 GT SWB. Era nata una superstar, a cui fu subito affibbiato il nome di “papera”, per la forma piatta del cofano, che ricorda il becco di una papera»[02].

Come noto, la realizzazione del prototipo rappresenta una sorta di “canto del cigno” per l’attività di Bizzarrini con la Ferrari e più in generale per l’attività “dipendente” del telaista livornese che, dopo cinque anni di Maranello, negli stessi mesi concitati di perfezionamento della “Papera”, rimane (forse suo malgrado) «coinvolto nell’episodio che divenne famoso come “l’epurazione” e che vide Enzo Ferrari licenziare Gerolamo Gardini e tutti gli ingegneri che ne presero le difese»[03]. Una volta uscito dalla Ferrari, Bizzarrini si dedicherà a lavori indipendenti di consulenza nel campo delle automobili di elevate prestazioni, cercando man mano di porsi nella condizione di produrre autovetture in modo del autonomo (cosa che avverrà praticamente solo nel 1966 con la P538 dotata di motore e telaio progettati dall’ingegnere toscano).

«Nel 1962 insieme a Chiti, Gardini e con il sostegno economico del conte Giovanni Volpi di Misurata (patron della Scuderia Serenissima di Venezia presso la quale Bizzarrini ha modo di affinare le proprie competenze collaborando con l'ingegnere aerodinamico Wunibald Kamm), fonda la ATS spa (Automobili Turismo e Sport), che ebbe vita breve ma permise a Giotto di tornare a lavorare al telaio della Ferrari 250 SWB e realizzare la “Breadvan”, battezzata così per la lunga coda tronca»[04]. Da notare che, insieme a Piero Drogo, lo sviluppo di tale vettura dall’aerodinamica innovativa avviene nello sbalorditivo lasso temporale di appena 14 giorni!

Va detto che ancora prima dell’abbandono della Ferrari, Bizzarrini ha modo di collaborare, fin dal 1960, «con l’ASA (Autocostruzioni Società per Azioni), azienda di proprietà dei De Nora, che aveva acquistato i diritti per produrre la “Ferrarina”, una piccola GT carrozzata Bertone. Bizzarrini apporta alcune modifiche su quella che era già l’ASA 1000 GT che ne migliorano assetto e tenuta di strada. L’ASA 1000 GTC è la versione con carrozzeria in alluminio e motore elaborato da 994 cc»[05].

Ancora nel 1962 «Bizzarrini dà vita a Livorno ad una società battezzata Autostar con lo scopo di progettare nuovi motori. Il lavoro più importante fu per Ferruccio Lamborghini che commissionò un motore di grossa cilindrata da installare su vetture da Gran Turismo. Nelle intenzioni del committente, il motore doveva avere almeno 350 cavalli. Bizzarrini crea un V12 di 3,5 litri di potenza addirittura superiore che, ceduto alla Lamborghini, viene installato sulla prima auto della casa modenese – la 350 GTV – e, in seguito, sulla celebre Miura»[06].

Nello stesso periodo Bizzarrini collabora inoltre – già a partire dal 1961 – con «la ISO Rivolta di Bresso (MI), l’azienda di Renzo Rivolta che produce elettrodomestici e piccole auto e che vuole cominciare la produzione di vetture Gran Turismo. L’ingegnere lavora alla ISO Rivolta GT 2+2 e progetta la ISO Grifo A3L e la ISO Grifo A3C. La Grifo è un coupé con meccanica e telaio progettati da Bizzarrini, carrozzeria disegnata da Bertone, e motore Chevrolet V8 da 5300 cc in grado di erogare 400 cv di potenza. La Grifo A3L viene presentata al Salone dell’Automobile di Torino nel 1963. Da subito l’idea di Bizzarrini è quella di orientare questa vettura alle corse e la versione che ne deriva viene denominata Grifo A3C, dove la C sta per “corsa” o “competizione”: la carrozzeria è in lamiera o vetroresina e realizzata da Piero Drogo. L’auto partecipò a diverse corse (Sebring, Le Mans, Nürburgring) ottenendo ottimi risultati, e tali affermazioni favorirono la vendita della versione stradale»[07].

Divergenze strategiche [08] rendono però sempre più difficile la collaborazione di Bizzarrini con Rivolta. In breve la risoluzione del rapporto (che comunque garantisce a Bizzarrini l’impegno di Rivolta a concedere a prezzo di costo i componenti per 50 vetture [09]), stante la crescita d’interesse per la vettura “corsa”, induce Bizzarrini a mettersi in proprio convertendo «la Autostar in Società Prototipi Bizzarrini – poi Bizzarrini spa. Con alcune lievi modifiche alla carrozzeria la A3C diventa una vettura stradale e prende il nome di Bizzarrini 5300 GT Strada (5300 GT America, per il mercato americano)»[10].

[08] Come recentemente segnalato anche da Michele Di Mauro sulle pagine di “Automobilismo d'Epoca”: «Sui motivi veri della rottura se ne dicono tante, c’è chi addita gli scarsi risultati sportivi ottenuti dopo gli ingenti investimenti di Rivolta nelle corse, per i quali era stato pressato proprio dall’ingegnere livornese, e chi invece tira in ballo le continue ingerenze di Bizzarrini nella politica commerciale della Casa; la sua concezione di vettura stradale “pronto corsa” mal si sposava con le logiche commerciali di Rivolta, che dovevano quantomeno avvicinarsi a quelle della produzione di serie, seppur in tiratura limitata». Michele Di Mauro, Bizzarrini GT 5300 Strada. Cuore matto, “Automobilismo d'Epoca”, XV, n° 4, aprile 2017.

[09] Come segnala Griffith Borgeson: «Nonostante l’autonomia imprenditoriale, Giotto afferma che per tutto il 1965 lavorò in effetti come reparto corse della Iso-Rivolta. Le cose andarono molto bene: a Sebring in marzo una vettura fu eliminata in un incidente, ma anche questa volta si trattava di privati. La vera stagione iniziò alla 1000 Km di Monza, il 25 aprile, dove la Grifo di Pierre Noblet e Mario Casoni finì 5ª assoluta, davanti ad una muta di Ferrari, due Shelby Cobra coupé, una Ford GT 40 ed una Jaguar E. Alla 1000 Km di Spa, in maggio, una Grifo giunse 7ª assoluta e 3ª tra i Prototipi. Alla 24 Ore di Le Mans fu 9ª assoluta e 1ª di classe, mentre a Zeltweg, il 22 agosto, nella gara che precedeva il GP d’Austria di F1, una Grifo, condotta da Chris Amon, finì 4ª assoluta, pur essendole rimasta solo la quinta velocità e correndo con pneumatici presi a prestito, mentre un altro esemplare guidata da Bob Bondurant fu 7ª. Questi successi e dimostrazioni di formidabile affidabilità contribuirono a creare notorietà e prestigio, ma per quale marca, Iso o Bizzarrini? Al Salone di Torino, in novembre, una Bizzarrini Grifo faceva bella mostra nello stand Iso. Al contrario di ciò che si era ipotizzato, tuttavia, l’aura che circonda i successi sportivi non aiutava granché il prodotto Iso; tutti si affollavano intorno alla Bizzarrini, volgendo le spalle alle macchine che si supponeva dovessero trarre giovamento dai suoi exploit. In una data imprecisata del 1966 Giotto ricevette una lettera ufficiale da Rivolta che lo informava che la sua attività non era più richiesta, che la loro collaborazione era giunta al termine, che la Iso non gli avrebbe più fornito i componenti e che doveva subito smettere di usare il nome Grifo. “Cercarono di eliminarmi” dice Giotto. “Per quale motivo?” Essere privato del nome Grifo non era particolarmente grave per lui. Il venir meno della fonte di componenti era invece un gravissimo problema, a meno che riuscisse a trovare il capitale ed un magazzino per sostituire quello di Rivolta, il che era pura fantasia. Mentre pensava al da farsi, le mani della Provvidenza lo toccarono di nuovo. Ricordò di aver registrato l’emblema Grifo e si rese conto che nessun altro aveva alcun diritto su di esso, era suo. Salvato dalla distruzione immediata, studiò le opzioni disponibili. “Dissi a Rivolta che avrei ceduto l’uso del nome Grifo a Bertone, qualora si fossero impegnati a darmi i componenti per 50 vetture, al costo. Accettò ed in quel momento cominciai a chiamare la mia macchina GT Strada”. La “sfida nel Ranch Rivolta”, attrasse l’interesse della stampa, con gran beneficio di Giotto. “Auto Italiana” nel numero del 9 dicembre 1965 pubblicò la prova della GT Strada, riccamente illustrata e tre settimane dopo un aggiornamento sulla febbrile attività a Livorno, con foto dell’autotelaio della piccola Grifo di media cilindrata e della barchetta a motore centrale. Il nome Grifo era sparito, come per magia, e la vettura che lo aveva portato era semplicemente definita “Bizzarrini sport”». Griffith Borgeson, Op. cit.

Quasi certamente si tratta della più celebre realizzazione «dell’ingegnere livornese, che continua ad affidarsi al V8 Chevrolet. La fabbrica a Salviano (LI) produsse circa 150 vetture tra il 1964 e il 1969. La versione scoperta è il bellissimo 5300 Spyder SI. Anche se le vendite vanno molto bene, subentrano problemi con i fornitori di motori e carrozzerie. Interrotta la collaborazione con la Drogo Sports Cars, una vettura viene carrozzata da Neri e Bonacini e fornita di un motore Ford V8: nasce la “Nembo”. In seguito il carrozziere a cui si affida è ancora una volta Salvatore Diomante di Torino. Per le carrozzerie in vetroresina invece ha rapporti con i Cantieri Nautici Catarsi di San Pietro in Palazzi (LI)»[11].

Negli stessi anni, Bizzarrini lavora anche a «una versione più piccola della GT Strada, la 1900 GT Europa: l’auto che in origine doveva essere spinta da un propulsore Fiat 1500 cc, alla presentazione al Salone di Torino del 1966 monta un motore Opel-GM da 1900 cc. La vettura fu prodotta in soli 17 esemplari, uno di essi spider. Allo stesso salone, è presente anche una vettura dalle caratteristiche opposte, la GT America 7000, con motore Chevrolet da 7 litri, derivata ancora dalla 5300 GT Strada. Con questa vettura Giotto fa il suo sostanziale debutto in America, cominciando rapidamente a farsi conoscere al pubblico statunitense e costruire quello che sarà poi il mito del genio dei motori italiano. Già l’anno dopo, nell’agosto del ’67, “Playboy” USA parla della vettura come “il bambino prodigio dell’ingegnere italiano Giotto Bizzarrini”»[12].

Il sogno di realizzare una supercar «pensata esclusivamente per le corse» si concretizza fra «l’inverno del 1965 e la primavera del 1966». Si tratta della «P538 (posteriore, 5.3 litri, 8 cilindri)»[13], modello di cui Bizzarrini realizza «ufficialmente soltanto tre» esemplari, anche se «pare ne circolino almeno sette o otto» e che «per certi versi» può essere considerata l’unica vettura integralmente «Bizzarrini, con motore e telaio progettati dall’ingegnere toscano»[14].

La P538 è «una barchetta a motore posteriore con telaio tubolare leggero; il motore montato sul primo prototipo è un Lamborghini V12 da oltre 400 cv, poi viene installato il solito affidabile Chevrolet Corvette V8 da 5300 cc alimentato da carburatori Weber. Due vetture, iscritte ufficialmente dalla casa, parteciparono in quell’anno alla 24 Ore di Le Mans con ottime prestazioni ma scarsa fortuna, dovendosi ritirare dopo pochi giri»[15].

In seguito, ai prototipi originali vengono «apportate alcune modifiche» montando «tetti in plexiglass», mentre, «su commissione del Duca d’Aosta» viene anche «realizzata anche una versione coupé». Un «telaio della P538 sarà [poi] la base della Bizzarrini Manta, la prima realizzazione di Giorgetto Giugiaro dopo il suo divorzio da Bertone e la creazione della sua nuova società Italdesign»[16].

[16] Federico Gavazzi, Op. cit. Sempre a proposito della Bizzarrini Manta, ci permettiamo di ricordare quanto scritto sull’argomento da Griffith Borgeson: «La prima P538 rimase di proprietà di Giotto fino al 1968, quando Giugiaro ebbe bisogno di un autotelaio a motore posteriore per realizzare una carrozzeria innovativa, caratterizzata da una forma a cuneo. Giotto tolse la carrozzeria originaria e la vettura divenne la memorabile Bizzarrini Manta, che fu una delle attrazioni del Salone di Torino, nel 1968. In seguito, Giugiaro la inviò ad una mostra negli USA. Sulla via del ritorno, mentre era a bordo di una nave, sparì. Si pensò che fosse perduta, finché un giorno riapparve parcheggiata in una via di Cuneo; era stata acquistata per una cifra irrisoria ad un’asta tenuta dalle autorità portuali di Genova. Tutta la documentazione era corretta, dal punto di vista legale; si può dire che era tornata a casa, dato che “Cuneo” era la sua nuova sede e la forma a cui si era ispirata la sua carrozzeria». Griffith Borgeson, Op. cit.

L’agonia aziendale ha quindi fine nel 1969, quando «per le difficoltà economiche incontrate dalla piccola impresa in un mercato dominato dalle grandi case automobilistiche, ma soprattutto per la speculazione di alcuni finanziatori, la Bizzarrini spa è costretta a chiudere»[17].

Fonti:

• Michele Di Mauro, Bizzarrini GT 5300 Strada. Cuore matto, “Automobilismo d'Epoca”, XV, n° 4, aprile 2017.
• Griffith Borgeson, Giotto Bizzarrini: un sognatore che ha creato grandi automobili (Traduzione e adattamento di Lorenzo Boscarelli da un articolo di Griffith Borgeson apparso su “Automobile Quarterly”, Vol. XXIII, n. 3, 3° trimestre 1985), in L. Boscarelli, G. Borgeson, M. Tabucchi, Giotto Bizzarrini. L’ingegnere costruttore, Monografia AISA 107, Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile, Milano 2015.
• Federico Gavazzi, Giotto Bizzarrini, in Vittorio Riguzzi (a cura di), Il genio e la macchina. Bizzarrini e Lampredi. Due storie dell’auto italiana, Bandecchi & Vivaldi - Fondazione Geiger, Pontedera - Cecina (Livorno) 2010.

	name:	Bizzarrini Manta - autovettura coupé monovolume (prototipo)
1968	by:	Giorgetto Giugiaro, Giotto Bizzarrini (telaio)
	name:	Bizzarrini 5300 GT Strada - autovettura gran turismo
1965	by:	Giotto Bizzarrini


1926-‘23	name:	Giotto Bizzarrini

1938	name:	Giorgetto Giugiaro


2018	Mostra Italdesign. Next 50, International Auto Show 2018 Cortile del Castello del Valentino [6-10 giugno], Torino
2018	Mostra Italdesign. Next 50, International Motor Show 2018, Palexpo, [8-18 marzo], Geneva [CH]

2010	Mostra, Il Genio e la Macchina. Bizzarrini & Lampredi: due storie dell'auto italiana, Fondazione Hermann Geiger - Sala Esposizioni [17 luglio - 13 settembre], Cecina - Livorno

2005	Best in Class Award al Pebble Beach Concours d'Elegance, Monterey - CA [USA]

1998	Pebble Beach Concours d'Elegance, Monterey - CA [USA]

	Bizzarrini 5300 GT \| Motorvision
2018	© video: Motorvision
	Bizzarrini Manta (1968) Exterior and Interior
2018	© video: hirudov
	Italdesign Giugiaro. The Prototypes From Bizzarrini Manta to ZeroUno and Many More
2018	© video: settime2588
	1965 Bizzarrini A3/C (No. 0222): A Le Mans Underdog Story
2017	© video: Petrolicious
	1965 Bizzarrini - Jay Leno's Garage
2017	© video: Jay Leno's Garage
	The Love Bug - 1968 (Un maggiolino tutto matto - 1969) regia: Robert Stevenson \| Walt Disney Productions
2017	© video: Jalen Moran
	Bizzarrini 5300 GT Strada
2016	© video: Retrogusto
	Marinai In Coperta - 1967 regia: Bruno Corbucci \| Claudia Cinematografica
2016	© video: Nadia Sciortino
	The 1966 Bizzarrini P538 Italdesign Manta at Pebble Beach Concours d'Elegance
2016	© video: Pebble Beach Concours d'Elegance
	Little Tony's Bizzarrini 5300 GT Strada 1966 chassis IA3*0260
2015	© video: Vasileios Papaidis
	1967 Bizzarrini Strada 5300, Keno Brothers
2015	© video: Andy Reid
	Riderà (Cuore matto) - 1967 regia: Bruno Corbucci \| West Film
2012	© video: Robyn Trevirs
	Bizzarrini Test Drive.3.11.dv
2011	© video: Salim El
	“Il genio e la macchina” una mostra a Cecina
2010	© video: artistaviaggiatore
	Séquence 04 Bizzarrini
2009	© video: Genepifilm
	Séquence 03 Bizzarrini - 2 sur 2
2009	© video: Genepifilm
	Séquence 03 Bizzarrini - 1 sur 2
2009	© video: Genepifilm
	Séquence 02 Bizzarrini - 2 sur 2
2009	© video: Genepifilm
	Séquence 02 Bizzarrini - 1 sur 2
2009	© video: Genepifilm
	Bizzarrini. The genius behind ferrari's 250 GTO
2009	© video: Genepifilm

2017	Michele Di Mauro, Bizzarrini GT 5300 Strada. Cuore matto “Automobilismo d'Epoca”, XV, n° 4, aprile
2016	Jack Koobs de Hartog, Iso Bizzarrini. The Remarkable History of AC/3 0222 Jack Koobs de Hartog
2016	Andrew Frankel (photo by Jayson Fong), Power without glory - Track Test Bizzarrini 5300 \| “Motor Sport”, december
2015	L. Boscarelli, G. Borgeson, M. Tabucchi, Giotto Bizzarrini. L’ingegnere costruttore Monografia AISA 107, Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile - Milano
2015	Ruoteclassiche, I capolavori dello stile. Bertone, Pininfarina, Giugiaro Editoriale Domus, Milano
2014	Richard Heseltine, Bizzarrini - Le mie vetture, la mia vita. My cars, my life Porter Press - Worcestershire [UK]
2014	Giuliano Molineri, Giorgetto Giugiaro: le strade del design Rizzoli, Milano
2010	Maurizio Tabucchi, Giotto Bizzarrini. Progettista? No, lui si definisce meccanico collaudatore, “Epoc'Auto”, n. 20
2010	Vittorio Riguzzi (a cura di), Il Genio e la Macchina. Bizzarrini & Lampredi: due storie dell'auto italiana - (Cecina - Livorno, Fondazione Geiger - Sala Esposizioni, 17 luglio - 13 settembre) \| Bandecchi & Vivaldi, Pontedera - Pisa
2007	Bizzarrini 5300 GT \| “Automobilismo d'Epoca”, V, n°10, ottobre
2007	R. M. Clarke (road tests), Iso and Bizzarrini 1962-1974. Gold Portfolio Brooklands Books Ltd - Cobham [UK]
2004	Winston Goodfellow, Bizzarrini. Un tecnico votato alle corse Giorgio Nada Editore, Vimodrone - Milano
2004	Decio G. Carugati, Giorgetto Giugiaro Silvana Editoriale, Cinisello Balsamo - Milano
2004	Winston Goodfellow, Bizzarrini. Un tecnico votato alle corse Giorgio Nada Editore, Vimodrone - Milano
2003	Paul Fearnley (photo by James Mann), Bizza Express \| “Motor Sport”, december
2003	Peter Vann (a cura di), Design by Giugiaro 1968-2003 Giorgio Nada Editore, Vimodrone - Milano
2001	Winston Goodfellow, Iso Rivolta. The men, the machines Giorgio Nada Editore - Vimodrone - Milano
2001	Jack Koobs De Hartog, Rodolphe De Biolley, Philippe Olczyk, Bizzarrini The Genius Behind Ferrari's Success Giorgio Nada Editore - Vimodrone - Milano
2000	Bizzarrini 5300 GT Strada, “Ruoteclassiche”, n. 143, ottobre
2000	Paolo Balmas, Giorgetto Giugiaro Testo & Immagine, Cinisello Balsamo - Milano
1995	LM, Captain Scarlet - Bizzarrini Strada “Motor Sport”, december
1995	Bizzarrini 5300 GT - Realtà e sogno, “Auto Capital”, XV, n° 3 marzo
1995	Giuliano Molineri, Fabrizio Giugiaro (a cura di), Giugiaro Italdesign. Catalogo ragionato (1959-1994) Automobilia, Milano
1993	Giuliano Molineri (a cura di), Giugiaro design. I progetti non automobilistici L'Archivolto, Milano 199
1991	Bizzarrini 5300 GT, “La Manovella e Ruote a raggi”, XXXI, n° 1 gennaio
1991	Flavio Campetti, Da Iso a Isorivolta. Il fascino di un marchio Giorgio Nada Editore - Vimodrone - Milano
1988	Bizzarrini 5300 Strada GT,“Automobilismo d'Epoca”, V, n° 2, febbraio
1973	Wally Wyss, Cult car for a bad guy, “Car”, march
1968	Godzilla Lives!, Road Test / Bizzarrini G.T. America “Sport Car Graphic”, september
1968	Michele Fenu, Quattro idee per la «sportiva di domani». Fantasia e realtà “La Stampa”, 31 ottobre / 01 novembre
1968	Il proiettile (da 330 kmh.) di Giugiaro “Autosprint”, n. 45, Conti Editore, San Lazzaro - Bologna
1966-‘67	Brochure / scheda tecnica aziendale Bizzarrini G.T. Strada 5300 \| Bizzarrini SpA - Livorno
1966	Una Bizzarrini Sport con motor Lamborghini \| “Automundo”, n. 46, 23 marzo
1966	Bizzarrini 5300 GT Strada - Prova su strada \| “Quattoruote”, XI, n. 122, febbraio
1965	Bizzarrini 5300 GT Strada - Prova su strada \| “Auto Italiana” XLVI, n. 49, 9 dicembre
1965	Etienne Cornil, Bizzarrini rebautiza a la Iso Grifo con su nombre \| “Automundo”, n. 35, 24 novembre

Bizzarrini SpA (già Prototipi Bizzarrini)
Via della Padula, 251
57100 Livorno

ANNO	1964-1969
LUOGO	Livorno
PRODOTTI	Bizzarrini Manta \| Bizzarrini 5300 GT Strada